Kjetronic      

 

   het officieele Boschboek

 

  En Peugeot eigen boek 

 

 


 De brandstofbehoefte van de motor 

Een Ottomotor hoeft voor een goede werking een bepaalde Iucht-brandstof­verhouding nodig. De theoretisch ideaIe Iucht-brandstofverhouding bedraagt 14:1. Bepaalde bedrijfsomstandigheden vereisen echter een mengselcorrectie, dus een correctie van die verhouding 14:1.

 De Iucht-brandstof­verhouding

Het vermogen, het verbruik en de uitlaat­gassamenstelling van een Ottomotor hangen in belangrijke mate af van de samenstelling van het Iucht-brandstof­mengsel. Een correcte ontsteking en verbranding is slechts binnen bepaalde mengselverhoudingen mogelijk. Bij gebruik van benzine als brandstof bedraagt deze mengselverhouding in het ideale geval ongeveer 14:1. Dat wil zeggen, er is ongeveer 14kg lucht nodig voor de volledige verbranding van 1 kg benzine (stochiometrische verhouding). Afwijkingen van deze verhouding beïnvloeden de werking van de motor.
De in te spuiten hoeveelheid brandstof past zich aan aan de belasting, het toerental en de voorgeschreven uitlaatgas­samenstelling. Afhankelijk van de bedrijfsomstandigheid, stationairloop, deellast of vollast is een andere mengselsamenstelling optimaal. Van belang daarbij is, dat telkens precies de meest gunstige mengselsamenstelling aangehouden wordt.

lnvloed van de Iuchtverhouding A op het vermogen en op het specifiek brandstof verbruik invloed van de luchtverhouding A op de uitlaatgas­samenstelling van een Ottomotor bij vollast

CH:Koolwaterstoffen 

CO:Koolmonoxide

NOx:Stikstofoxiden

De K-Jetronic                                   

De K-Jetronic is een mechanisch in­spuitsysteem van Bosch.     

Het heeft drie functiegebieden:

0       Iuchthoeveelheidsmeting

     brandstofvoorziening

0        mengselbereiding.

 Luchthoeveelheidsmeting

De door de motor aangezogen luchthoeveelheid wordt door een smoorklep ge­regeld en door een luchthoeveelheids­meter of Iuchtmeter gemeten.

 Brandstofvoorziening

De brandstof wordt door een elektrisch aangedreven brandstofpomp via een brandstofaccumulator en een filter naar een brandstofregelaar gevoerd, die de brandstof aan de injectoren in de zuig­buizen van de afzonderlijke cilinders toebedeelt. 

Mengselbereiding

Als criterium voor de brandstoftoebedeling dient de door de motor, overeenkomstig de smoorklepstand, aangezogen luchthoeveelheid. Deze wordt door de Iuchtmeter gemeten, welke op zijn beurt de brandstofregelaar stuurt. Luchtmeter en brandstofregelaar zijn delen van de mengselregelaar. Het inspuiten van brandstof gebeurt continu, dat wil zeggen zonder rekening te houden met de stand van de inlaatklep. Gedurende de sluitfase wordt het mengsel opgeslagen’.

Principe­schema van de K-Jetronic.    

 Schema van de K-Jetronic.
DeeI
brandstofvoorziening

  mengselregelaar
 lb
brandstofregelaar
2   brandstoftank
3    e
lektrische brandstof        pomp

4    brandst
of­accumulator
5   
bandstoffilter

6    drukregelaar
7    injectoren

 

Koude start

 Afhankelijk van de motortemperatuur wordt door de koude-startinjector gedurende het starten korte tijd een extra hoeveelheid brandstof ingespoten.
 
Bij de koude start ontstaan condensatie­verliezen van het brandstofaandeel in het aangezogen mengsel. Om deze te compenseren en het aanslaan van de koude motor te vergemakkelijken, moet op het moment van starten extra brand­stof worden ingespoten.
Het inspuiten van deze extra brandstof­hoeveelheid vindt plaats met de koude­startinjector in het inlaatspruitstuk. De inschakelduur van de koude-startinjec­tor wordt door een thermotijdschakelaar afhankelijk van de motortemperatuur in de tijd begrensd. Het beschreven proces wordt koude­startverrijking genoemd. Bij de koude­startverrijking wordt bet mengsel rijker’ datwilzeggen bet luchtgetal labda voor korte tijd kleinerdan 1.

 Koude-startinjector

De koude-startinjector wordt elektro­magnetisch bediend. In de injector is een elektromagneet ondergebracht. In de ruststand wordt bet bewegende anker van de elektromagneet door een veer te­gen een afdichting gedrukt en sluit daar­mee de injector. Als de elektromagneet wordt bekrachtigd, wordt door bet optil­len van het magneetanker de brandstof­toevoer vrijgegeven. De brandstof komt nu tangentiaal in een sproeier waar deze in rotatie wordt gebracht.
Door de vorm van de sproeier, een zo­genaamde draaisproeier of rotatie­sproeier wordt de brandstof bijzonder fijn verstoven en verrijkt de lucht in het spruitstuk achter de smoorklep met brandstof.

 Thermotijdschakelaar

De thermotijdschakelaar begrenst de inspuittijd van de koude-startinjector afhankelijk van de motortemperatuur. 

De thermotijdschakelaar bestaat uit een elektrisch verwarmde bimetaalstrip, die afhankelijk van zijn temperatuur een contact opent of sluit. Hij is onderge­bracht in een holle voeler die op een voor de motortemperatuur karakteristieke plaats is bevestigd.

De thermotijdschakelaar bepaalt de in­schakelduur van de startinjector. Ce in­schakelduur is daarbij afhankelijk van de opwarming van de tijdschakelaar door de motorwarmte, de omgevingstempe­ratuur en door de in hem zelf aange­brachte elektrische verwarming. Deze eigen verwarming is nodig om de maxi­male inschakelduur van de startinjector te beperken zodat de motor niet te sterk wordt verrijkt en verzuipt. Bij de koude start is voor de meting van de inschakelduur hoofdzakelijk de elektrische verwarming maatgevend. (Afschakeling bij -200C na Ca. 8 seconden), terwijl bij bedrijfswarme motor de thermotijdschakelaar door de motorwarmte zover wordt opgewarmd dat hij constant geopend is. Bij het starten van een bedrijfswarme motor wordt daarom geen extra start­brandstof meer ingespoten.  

Warm Lopen

De warmloopverrijking gebeurt door de warmloopregelaar. Deze verlaagt bij een koude motor, afhankelijk van de motortemperatuur, de regeldruk en bewerkstelligt een grotere opening van de regelgleuven. 

Bij het begin van de aan de koude start aansluitende warmloopfase condenseert nog een deel van de ingespoten brandstof in het inlaatspruitstuk en aan de cilinderwanden. Daardoor kan overslaan optreden (geen verbranding). Het Iucht-brandstof­mengsel moet daarom gedurende het warmlopen worden verrijkt (A < 1,0). Daarbij moet bij stijgende motortemperatuur de verrijking continue worden verminderd om een te rijk mengsel bij hogere motortemperaturen te voorkomen. Deze mengselregeling voor het warmlopen door middel van de regeldruk van de Jetronic-installatie wordt door de warmloopregelaar gerealiseerd. 

 
Warmloopregelaar

De verandering van de regeldruk vindt plaats met de warmloopregelaar. De warmloopregelaar wordt zodanig aan de motor aangebracht dat hij de temperatuur daarvan aanneemt. Bovendien wordt de warmloopregelaar elektrisch verwarmd. Door de elektrische verwarming kan de warmloopregelaar precies aan de karakteristiek van de motor worden aangepast.

Hij bestaat uit een veergeregelde membraamklep en een elektrisch verwarmde bimetaalveer.

In koude toestand werkt de bimetaalveer tegen de klepveering, en vermindert daar door de werkzame veerkracht op de membraan onderkant van de klep. De afregel doorsnede van de klep is dan iets verder geopend, waardoor meer brandstof uit de regeldrukkring wordt afgeregeld en do regeldruk Iaag is. Vanaf het begin van het starten wordt de bimetaal­veer elektrisch en door de motor verwarmd. Zij buigt door en vermindert daarbij] de tegenkracht op de veerklep.

De werking van de klepveer op de membraamklep neemt daardoor toe. De membraanklep vermindert de afregeldoorsnede, waardoor de druk in het regeldrukrelais hoger wordt. De warmloopverrijking houdt op wanneer de bimetaalveer volledig van de klepveer afgetild is. Door de nu alleen werkende klepveer Wordt de regeldruk op zijn normale waarde geregeld. De regeldruk bedraagt bij koude start ongeveer 0,5 bar en bij warme motor ongeveer 3,7 bar.

  Kurt.Orbie@Peugeot-504-cc.com